Master and Commanders
(21 Avril 2006)

Prendre des forces

A 7H précises, le premier petit déjeuner à bord réunit les 5 passagers. Je n’ai pas eu de mal à me lever après une mauvaise nuit due au bruit : souffle de la climatisation, ronflement sourd des moteurs auxiliaires, claquement des conteneurs à la dépose. Sur la table, il y a de quoi se remettre. Café, thé, chocolat, jus de fruits, jambon, fromage, saucisson, yaourts, fruits, beurre, miel, confiture auraient déjà suffit. Il s’y ajoute une succulente omelette au fromage.

Le château

Je profite de la matinée pour prendre quelques photos à terre et découvrir le bateau. L’accès aux espaces conteneurs est interdit à quai pour des raisons de sécurité. Point d’interdictions dans le château centre de vie et centre tout court du navire.

Au niveau 1 et 2, juste au-dessus de la salle des machines se trouvent les locaux de service et de maintenance. C’est là que Red Dog a passé la nuit. Viennent ensuite en montant : au niveau 3 la coursive équipage, au 4 les cuisine, salles à manger, salon, salle de sport ; au 5, la coursive officiers regroupe les cabines des capitaine, mécanicien en second et élèves officiers, plus la buanderie officiers/passagers. A l’avant-dernier étage est la coursive commandant, chef mécanicien, passagers et salon bar/TV passagers. C’est donc la que se trouve ma cabine, en fait un véritable studio. Enfin, la passerelle de commandement (le « bridge » en anglais, terme que tout le monde utilise ici) coiffe le tout au 7ème étage.

The bridge

Les passagers ont accès libre à la passerelle. J’y passe la plus grande partie de cette première journée à bord. L’endroit est très attirant.

Il y a d’abord la vue : 180° de surface vitrée, c’est du cinéma permanent sur écran géant. Le beau temps qui règne sur FOS apporte la lumière indispensable au spectacle. D’ici le terminal conteneurs ressemble à un immense jeu de cubes multicolores animé par les engins de manutention.

Il y a ensuite la découverte des instruments de navigation, la plupart très sophistiqués, quoique…

Quand le second m’explique le remplissage des ballasts, tout se passe devant un panneau de 3m de long sur la moitié de haut où des instruments de pression et des signaux lumineux apportent toutes les informations utiles, le tout étant évidemment géré par informatique. C’est après 10 minutes d’explications, je dois dire assez claires quoique très techniques et en anglais, que l’officier m’invite à un déplacement de quelques mètres sur tribord. Là, entre un ciré et des casques de chantier, une feuille de papier est scotchée à la cloison. Un fil à plomb pend devant la feuille où quelques graduations sommaires… au crayon permettent de vérifier le bon équilibre du bateau.

Plus tard, dans la nuit, tandis que le HUDSON creuse son sillon silencieux dans le golfe du Lion, l’officier de quart m’explique le fonctionnement des radars, toujours en anglais. Les bateaux qui croisent dans les parages (« the targets », les cibles) sont parfaitement repérés. Un simple clic et nous savons tout d’eux : vitesse, direction, temps jusqu’au croisement, etc. A un moment l’homme pointe la cible 41, proche de nous sur l’écran, et m’amène près de la baie vitrée. Je devine qu’il pointe un doigt dans le noir. Je ne vois rien. Une paire de jumelles m’arrive dans les mains ; et effectivement, je vois les feux de la cible 41.

Le pilote

Entre temps nous avons appareillé. Vers 14H, la coupée (je veux dire l’escalier par lequel on monte à bord, the gangway in English) a été repliée sur le flanc bâbord, et le remorqueur est venu prendre en remorque le cargo tandis que le pilote accédait au bridge. Le pilote, employé portuaire local a pour mission de faire sortir et entrer les navires. Il connaît parfaitement les caractéristiques de son port, largeur du chenal, courants, haut-fonds. C’est donc un auxiliaire important pour la manœuvre. Quant au rôle du remorqueur, tout le monde le connaît.

Silence !

Les amarres sont larguées, l’Abeille Provence commence à tirer le cargo qui s’éloigne du quai insensiblement.

Le timonier, le commandant et le pilote sont alignés devant les commandes. Le ”second" se tient en retrait devant les instruments de navigation. Un silence absolu règne, seulement rompu de temps en temps par les ordres du pilote que le timonier répète, les liaisons radio pilote/remorqueur, les conversations entre commandant et second. Ce qui donne à peu près :
-(le pilote) Four, ten.
-(le timonier) Four, ten.
Appel nasillard du talkie. Le pilote répond en français.
Silence.
Vingt secondes plus tard
-Four, twenty.
-Four, twenty.
Trois mots en Anglais du commandant au second.
Et ainsi de suite.

Le commandant garde cependant la primauté sur le pilote et peut à tout moment contredire ses ordres. Si un accident survenait à cause du second, c’est le premier qui serait responsable.

Haute mer

C’est dire que chacun est parfaitement concentré et qu’aucun bruit parasite n’est toléré. Assis sagement sur le côté nous suivons le lent cheminement de l’énorme masse entre les bouées vertes et rouges du chenal. Nous dépassons le port minéralier puis les installations pétrochimiques de Lavera et sortons du golfe de Fos. Le pilote salue le commandant et disparaît. Entre temps une vedette rapide est revenue se positionner bord à bord avec le cargo après l’avoir rattrapé. Une trappe s’ouvre au-dessus de la ligne de flottaison. Le pilote en sort et saute sur la vedette qui s’éloigne aussitôt.

Comme les fauteuils d’orchestre sont désertés à la fin du spectacle, la passerelle se vide. Le cargo est maintenant sous pilote automatique. Seuls 2 officiers de quart assurent le contrôle et la surveillance de la route. Le HUDSON file ses 18 nœuds. Nous sommes en haute mer.

Présentations

A 19H nous sommes invités à l’apéritif par le commandant. Roméo STAVAR-VERGEA est Roumain. Du chef mécanicien aux élèves, tous les officiers sont Roumains. Des peintres au Stewart en passant par les électriciens tout l’équipage est Roumain. A part ça, le HUDSON qui assure la ligne Valencia/ Lisboa/ New York/ Norfolk/ Savannah/ Miami/ Malta/ Livorno/ Fos bat pavillon panaméen. Il appartient à la Compagnie Marseillaise d'Affrètement–Compagnie Générale Maritime(CMA/CGM), société de droit français.

Le commandant parle un Français impeccable, comme plusieurs officiers. Ils sont aussi à l’aise en Anglais ; les marins de l’équipage ne comprennent que quelques mots d’Anglais. Le commandant (Master) nous présente un à un tous les officiers. Après deux ou trois verres nous passons à table. Sur ce bateau chacun (officiers, équipage, passagers) a sa salle à manger.

Pour le peu d’exercice qu’on fait, je trouve quand même qu’on mange beaucoup et… souvent.